Сложный в управлении ТУ-154. Самолет — убийца или инженерное чудо ОКБ Туполева.
ТУ-104 (Туполев-104) — первый советский пассажирский, реактивный самолёт и первый реактивный лайнер в континентальной Европе. В период с 1956 года до октября 1958 года был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире. Этот самолет был создан на базе бомбардировщика Ту-16. Следующие реактивные машины ОКБ Туполева были развитием 104-го, Ту-124 и его наследник Ту-134, так же несли в себе множество решений от Ту-16. В начале 60-х годов пришло понимание того, что время создание пассажирских самолетов на базе военных прошло и нужно разрабатывать машину с нуля, чтобы она могла конкурировать с зарубежной техникой.
И советский авиапром создал Ту-154 (на жаргоне пилотов — « Полтинник », « Туполь », « Большая Туша ») — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в ОКБ Туполева. Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты, автоматической бортовой системы управления. Предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.
Не смотря на все это, по отзывам самолет получился сложным в управлении, был требователен к скоростям, особенно во время захода на посадку. Как учили пилоты-инструкторы — самолет любит скорость! Бывало что при заходе на посадку при расчетной скорости 240 км/час, держали 280 км/час иначе он «не летел». Было несколько крупных авиакатастроф именно из-за потери скорости при заходе на посадку. Этой машине требовалась очень точная центровка, особенно к крайней передней, при неправильных расчетах остро проявлялась недостаточная эффективность руля высоты. Сложная технология работы экипажа, способствовала развитию аварийных ситуаций. Сложности были из за заднего расположения двигателей. на стоянке приходилось следить, чтобы самолет не «упал на хвост», пассажиров выпускали первыми из второго салона, тогда как первый салон должен был ждать. Иногда до того как самолет будет заправлен, пилотам запрещалось покидать кабину. На эшелоне был маленький запас по углу атаки, частенько срабатывал АУАСП на высоких эшелонах. При углах более 14 градусов из-за «затенения» отмечался помпаж двигателей, а после 20-ти градусов «подхват» и сваливание. В ходе испытательных полетов был случай сваливания самолета в плоский штопор, но тогда экипаж спас противоштопорный парашют, которым был оборудован самолет на испытаниях. Без парашюта Ту-154 не выводится из плоского штопора. С этим связано две крупные авиакатастрофы Ту-154. Первая произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком, перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки. Вторая под Донецком, 22 августа 2006 года, экипаж предпринял попытку пролететь через грозовой фронт сверху, на предельной высоте, результат — сваливание и плоский штопор.
Источник
Разбившийся Ту-154 проходил капитальный ремонт в 2014 году
— Является ли возраст самолета поводом для беспокойства? Самолету, разбившемуся у берегов Сочи, было 33 года.
— Ресурс исчисляется в летных часах. Самолеты летают и по 40 лет. Этот Ту-154 налетал всего 7 тыс. часов. В 2014 году прошел капитальный ремонт на заводе в Самаре. Он использовался от случая к случаю.
Он не летал интенсивно, как в коммерческой авиации. Там налет составляет до 3,5 тыс. часов в год.
— Как можно охарактеризовать Ту-154 в эксплуатации?
— Это самый массовый самолет советского периода, который поднял нашу гражданскую авиацию. Самолетов было выпущено много, они летали с высокой частотой не только в СССР, но и за рубежом. За эти годы его конструкция была настолько «вылизана», что там не осталось никаких недоработанных углов. Все болячки, «детские болезни» были доработаны.
В этом отношении возраст самолета даже плюс. Он понятен и производственникам, и эксплуатантам.
Все было четко отлажено, поэтому он и получил широкое распространение.
Самолет Ту-154 взлетел в 1968 году. Ему уже много лет. Однако если мы посмотрим на западные аналоги, например Boeing 747, то его производство началось в 1969 году. И ничего, летает до сих пор. То есть сама дата первого полета по большому счету не играет роли, если самолет продолжает модернизироваться и соответствует современным требованиям.
Я недавно летел из Минска в Москву на Ту-154 белорусскими авиалиниями. Салон не такой современный, как у Boeing и Airbus, но в полете вполне надежный. Тот факт, что президент Словакии до сих пор летает на Ту-154, говорит в его пользу.
— Но у Ту-154 было много катастроф тем не менее. Это о чем-то говорит?
— Нельзя считать количество катастроф. Надо это перекладывать на количество летных часов. Если выпущены два самолета и они стоят на земле, то у них, конечно, будет меньше катастроф, чем у тысячи самолетов, активно эксплуатирующихся.
Если аварии и катастрофы переложить на общий налет этих самолетов, то он не уступает западным аналогам.
А если оттуда еще и вычесть те происшествия, которые не связаны с техникой, то смотрятся они вполне достойно.
Посмотрим на недавние происшествия и катастрофы с участием Ту-154: самолет польского президента Леха Качиньского в 2010 году — ошибка пилота, катастрофа под Донецком в 2006 году — ошибка пилотирования: пытался перепрыгнуть грозовой фронт, набрал слишком большую высоту и попал в штопор.
— А как же авиакатастрофа в Сургуте в 2011 году?
— А там, согласно отчету МАК, был не сделанный вовремя ремонт, это тоже человеческий фактор.
— Почему Ту-154 сняли с производства?
— Если конструкция удачная, то ее можно долго модернизировать: создавать новую авионику, двигатель. Но Ту-154 исчерпал весь модернизационный потенциал.
Его компоновка не выдерживает современных требований по таким параметрам, как расход топлива, выбросы вредных веществ и уровень шума.
Всего лишь три вещи, которые привели к выводу, что нет смысла его дальше модернизировать. Но он продолжал выпускаться в единичных версиях до последнего времени — Ту-154М для Минобороны.
— Зачем Минобороны использовало морально устаревший самолет?
— Потому что самолет надежный, конструкция известна и понятна. В эксплуатации неприхотливый.
А то, что он ест топлива больше, чем современные самолеты, так Минбороны не конкурирует ни с кем, это не рынок гражданской авиации.
Им главное — надежность в выполнении задачи, поэтому этот самолет устраивал Минобороны. Простота и надежность перевешивала расход топлива.
— Могли ли быть сложности с комплектующими для Ту-154? Ведь их серийное производство давно закончилось.
— Ту-154 еще достаточно много. Сложностей с комплектующими быть не может, так как, если Минобороны имеет контракт и поставщик вовремя не поставит комплектующие, это приведет к судебным разбирательствам и большим штрафам. Без нужного комплектующего самолет не допустят к полету.
У Минобороны всегда свои склады запчастей. Это не гражданская авиация, которая работает на рынке. Они покупают самолет и сразу к нему комплектующие. Да и если бы были проблемы с запчастями, то все бы отказались от этого самолета.
— Является ли аэропорт Сочи сложным в плане пилотирования?
— Нормальный аэропорт. Есть тысячи более сложных аэропортов, чем Сочи. Не более сложный, чем другие аэропорты, которые находятся в предгорье. Особенно если взлетаешь в сторону моря, то какие сложности? Погода была летная.
Источник
35 лет назад 200 человек погибли в крушении Ту-154 под Учкудуком
10 июля 1985 года, за четверть часа до полуночи, в Узбекистане разбился авиалайнер Ту-154 с 200 пассажирами на борту. Во время набора высоты самолет летел со скоростью ниже рекомендуемой. На высоте 5,3 км экипаж включил автопилот. Через 46 минут после взлета Ту-154 сорвался в штопор и упал.
В тот день лайнеру 1978 года выпуска предстояло совершить перелет по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Военный аэродром в административном центре Кашкадарьинской области недалеко от границы с Туркменской ССР появился в 1954 году. К середине 1980-х в городе проживало более 100 тыс. человек (сейчас свыше 260 тыс.).
Вылет рейса 5143 должен был состояться еще в 18:45, однако самолет прибыл из Ташкента лишь получасом ранее. Поэтому рейс сильно задержался. Из-за необходимости предоставления отдыха пилотам и повторной заправки воздушного судна топливом борт оторвался от ВПП лишь в 23:00. По другой версии, задержка была вызвана необходимостью переждать пыльную бурю. Большую популярность приобрело предположение о том, что экипаж вообще не имел отдыха в течение суток. Первой остановкой в маршруте значилась Уфа. Там Ту-154 должен был высадить одних пассажиров, забрать других – и взять курс на Ленинград.
Рекордно большое количество людей в салоне объяснялось перелетом детских групп. Помимо 139 взрослых пассажиров, на борт поднялись 25 детей в возрасте от пяти до 12 лет и 27 – младше пяти. Их сажали по двое-трое на одно кресло. Из-за долгого ожидания многие нервничали и очень устали. Не способствовала комфорту и жара – 33 градуса за час до полуночи.
Командир воздушного судна Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский были опытными летчиками с налетом свыше 12 тыс. часов. Обоим на момент совершения рейса 5143 исполнилось по 48 лет. Набор высоты осуществлялся на номинальном режиме работы двигателей. Максимальная приборная скорость 515 км/ч была достигнута на высоте 1,8 км и не превышала установленных ограничений. Поднявшись на высоту 5,3 км, экипаж включил систему автоматического управления самолетом (САУ) и использовал режим стабилизации крена, курса и тангажа.
Высоту 11 км Ту-154 набрал за 33 минуты. Его скорость составляла 430 км/ч. Наконец в 23:40 самолет вышел на эшелон 11,6 км.
Пилот гражданской авиации, автор серии книг о работе летчиков Василий Ершов высказывал предположение, что после включения автопилота КВС и второй пилот уснули. По его мнению, на это указывает тот факт, что скорость с набором высоты планомерно падала. Однако некому было опустить нос самолета, чтобы ее восстановить.
Согласно описанию полета, сделанному позднее членами комиссии, расследовавшей катастрофу, «в 23:41 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя».
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа принял за помпаж (срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя), и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации Ту-154 потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей.
Как следует из расшифровки переговоров в кабине пилотов, Белисов сообщил об отказе трех двигателей в 23:43.53.
Последними словами КВС, произнесенными в начале следующей минуты, были: «Беспорядочное вращение самолета. Предпринимаю меры».
Информация передавалась на землю в течение 30 сек.
«Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) до перехода самолета в штопор составила 77 секунд», — отмечается в официальном описании авиапроисшествия.
Из анализа последних минут полета рейса 5143 также известно, что экипаж до последнего пытался повлиять на ситуацию. Так, на высоте 3000 м пилоты отклонением элеронов (рулей крена) «по штопору» приостановили вращение самолета, однако других мер по выводу его из штопора предпринять не успели.
Ту-154 падал 2 минуты 33 секунды. В 23:46 он столкнулся с землей в пустынной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука.
Первое касание произошло нижней частью хвостовой части фюзеляжа. Самолет полностью разрушился и сгорел.
По версии Ершова, экипаж проснулся только после срабатывания сигнализации, но определить, что случилось с самолетом, в первые секунды не смог.
«Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню», — пояснял писатель.
Предположение о сне пилотов невозможно подтвердить или опровергнуть на 100%, поскольку бортовой самописец оказался сильно поврежден. Существовала также версия о неисправности водопроводной системы в туалете. Жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним.
Имитацию катастрофы выполнил летчик-испытатель Владимир Мезох. Он указывал, что экипаж рейса 5143 набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных. По заключению эксперта, «имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154 характеристикам, полученным на государственных испытаниях».
В официальном заключении комиссии уточнялось, что «причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей». Далее шел намек на «человеческий фактор»: «В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ (руководство по летной эксплуатации. – «Газета.Ru»), потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился».
В отличие от катастрофы Ту-154 под Алма-Атой 8 июля 1980 года, свидетелей крушения лайнера под Учкудуком ввиду незаселенности места падения не оказалось.
«Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолет с такими серьезными недостатками проектирования и расчета, — констатировал изобретатель Юрий Петров в своей книге «Записки профессора». — Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолете при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолетных измерителей скорости и высоты полета и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорости изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолета заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить эту катастрофу».
Источник